freins à disque

[pasqup01]

C'est donc plutôt aux fabricants de frein à disque à se sortir les doigts du cul pour répondre aux différentes demandes des usagers. Bref, le processus d'optimisation est loin d'être engagé et c'est un peu crispant de voir l'UCI et les fabricants mettre la charrue avant les bœufs.

C'est de ton point de vue que le processus est inversé... Pour un constructeur, commercialiser le plus rapidement (même non abouti - les exemples sont nombreux dès qu'il y a de l'électronique), c'est un moyen de faire rentrer du cash qui pourra (pour partie et si adoption / succès) servir à financer le processus d'optimisation utilisateur par des évolutions dans un second temps. Dans ton scénario - trop beau pour le client - l'effort en terme de trésorerie (et risque si échec) serait trop important.

[rickyfirst]

je dirais donc que je vais attendre de voir les éternels wanna be pro lookalike et les bétas testeurs investir avant d'utiliser un matériel qui me convient

[rickyfirst]

C'est donc plutôt aux fabricants de frein à disque à se sortir les doigts du cul pour répondre aux différentes demandes des usagers. Bref, le processus d'optimisation est loin d'être engagé et c'est un peu crispant de voir l'UCI et les fabricants mettre la charrue avant les bœufs.

Officiellement, c'est toujours un processus d'expérimentation qui est en cours chez les pros.
Donc on expérimente, les pros font leur retour (arêtes émoussés, protections, standard unique, ...), les fabricants négocient et revoient leur copie (arêtes émoussées) et le processus d'adaptation à l'usage suit son cours.

Ça peut donner l'impression de mettre la charrue avant les bœufs, mais honnêtement, je vois mal une autre méthode d’expérimentation possible (je pense par exemple aux essais privés dans le sport auto) dans le cyclisme pro.

C'est effectivement difficile de trouver une autre méthode d'expérimentation pour les pros car c'est en milieu compétitif que les contraintes apparaissent. De plus, il est délicat d'introduire des paramètres de différenciations en milieu compétitif. Le règlement de l'UCI est d'ailleurs très restrictifs pour ces raisons.

Cependant, je continue à penser que les fabricants n'ont vraiment pas trop réfléchi à l'usage ultra spécifique des pros. Un exemple ultra pratique et basique : un mécano de team qui doit se taper 16 purges de frein entre 2 étapes ? Dans ce sens, on peut dire que l'on a mis la charrue avant les bœufs

[PhanuHell]

C'est de ton point de vue que le processus est inversé... Pour un constructeur, commercialiser le plus rapidement (même non abouti - les exemples sont nombreux dès qu'il y a de l'électronique), c'est un moyen de faire rentrer du cash qui pourra (pour partie et si adoption / succès) servir à financer le processus d'optimisation utilisateur par des évolutions dans un second temps. Dans ton scénario - trop beau pour le client - l'effort en terme de trésorerie (et risque si échec) serait trop important.

Point de vue intéressant et assez juste à mon avis, mais qui débouche fatalement sur le problème de communication évoqué ci-dessous.

Officiellement, c'est toujours un processus d'expérimentation qui est en cours chez les pros.
Donc on expérimente, les pros font leur retour (arêtes émoussés, protections, standard unique, ...), les fabricants négocient et revoient leur copie (arêtes émoussées) et le processus d'adaptation à l'usage suit son cours.

Ça peut donner l'impression de mettre la charrue avant les bœufs, mais honnêtement, je vois mal une autre méthode d’expérimentation possible (je pense par exemple aux essais privés dans le sport auto) dans le cyclisme pro.

Mise au point utile, même si ça doit bien merder côté communication pour que le "monde entier" pense que c'est "imposé" aux coureurs.

[teamdindon]

Un exemple ultra pratique et basique : un mécano de team qui doit se taper 16 purges de frein entre 2 étapes ? Dans ce sens, on peut dire que l'on a mis la charrue avant les bœufs

Pour ne parler que du système de freins Shimano (je ne connais pas les freins Sram hors VTT), je peux t'assurer que ça prendra le même temps pour un mécano formé à cette opération de purger des freins hydraulique que de remplacer les câbles et gaines d'un système à patins.
D'ailleurs, je doute qu'un mécano ait un jour subitement besoin de purger les freins de tous les vélos de l'équipe entre 2 étapes. Au pire, si le gars est vraiment ultra-pointilleux, il peux procéder à une désaération (très rapide chez Shimano, moins de 2 minutes par frein, sachant que s'il doit faire tous les vélos à la suite, il peut gagner sur le temps de remplissage de l’entonnoir).
La purge complète du système ne fait clairement pas partie de l'entretien journalier qu'un mécano d'équipe pro doit faire sur une course par étape. La-dessus, c'est vraiment au point (je rappelle que je ne parle que de freins Shimano). On est a des années lumières de ce que tu as pu connaître lorsque tu étais VTTiste.

[Arph]

Il faut juste analyser la situation d'autant que c'est la chaussure gauche qui a été tranché et les freins à disques présent dans le peloton se trouvait à droite ???!!!!..

Donc les coureurs sont des menteurs ? Avec une image d'hélico en low définition tu arrives à voir la chaussures gauche du coureur de la SKY ? Impressionnant.

Tu ne devrais pas condamné aussi vite .....

Je me mêle au débat moisi sur la chaussure. C'est le disque de Kittel qui a foutu de la rouille partout sur la chaussure Sont pas censés être neufs les disques ?

[pLOOK]

Je me mêle au débat moisi sur la chaussure. C'est le disque de Kittel qui a foutu de la rouille partout sur la chaussure Sont pas censés être neufs les disques ?

De mauvaises langues disent qu'il ne s'agit pas de rouille mais de poussière rouge très commune là-bas, dans le désert.
De plus les barrières sont en général galvanisées et ne rouillent pas...
Cette trace ne prouve ni n'infirme rien dans les faits.

[Matttt]

Un truc que je réalise que maintenant (après lecture du Cycle de mars) : terminé les jolies et épurées roues avant au rayonnage radial. Dommage.

[Je_67]

Je me suis dit la meme chose pour le rayonnage radial

[PhanuHell]

De plus les barrières sont en général galvanisées et ne rouillent pas...

http://lmgtfy.com/?t=i&q=galvanis%C3%A9+rouill%C3%A9

Mais je te rejoins sur le fait qu'une trace marron peut avoir bien différentes origines, en particulier au moment d'une chute à 60km/h (j'me comprends ).

[Arph]

Je me mêle au débat moisi sur la chaussure. C'est le disque de Kittel qui a foutu de la rouille partout sur la chaussure Sont pas censés être neufs les disques ?

De mauvaises langues disent qu'il ne s'agit pas de rouille mais de poussière rouge très commune là-bas, dans le désert.
De plus les barrières sont en général galvanisées et ne rouillent pas...
Cette trace ne prouve ni n'infirme rien dans les faits.

je suis d'accord ça ne prouve rien. Mais de la poussière qui se dépose de manière aussi rectiligne pile dans l'axe de la coupure ?

[blind77]

salut je recherche un adaptateur flatmount pour passer mon disque en 180 mm sur mon tandem merci

[Klarf]

Pourquoi avoir fait du flatmount sur un tandem ?
Les grosses marques (shimano et sram) ne proposent pas d'adaptateur autre que le 140/160mm en flatmount.

Ton étrier et ton cadre/fourche sont dans quel standard ?

[PhanuHell]

Question: Est-ce que quelqu’un a compris la logique du flat mount, a priori créé/imposé par Shimano, qui est un standard pour disque Ø140mm, alors que Shimano recommande le Ø160mm (même s'ils ont une offre en 140mm) ?

En gros, c'est un standard qui impose un adaptateur pour fonctionner dans tous les cas à l'avant, et dans la plupart des cas à l'arrière. Le seul cas où il semble conçu de façon "optimale", est pour un disque arrière de 140mm...

Donc on gagne quelques clopinettes sur la fabrication des cadres et fourches, pour se retrouver avec de la quincaillerie dégueu en plus... (et accessoirement des risques de desserrage supplémentaires).

[Je_67]

Question: Est-ce que quelqu’un a compris la logique du flat mount, a priori créé/imposé par Shimano, qui est un standard pour disque Ø140mm, alors que Shimano recommande le Ø160mm (même s'ils ont une offre en 140mm) ?

En gros, c'est un standard qui impose un adaptateur pour fonctionner dans tous les cas à l'avant, et dans la plupart des cas à l'arrière. Le seul cas où il semble conçu de façon "optimale", est pour un disque arrière de 140mm...

Donc on gagne quelques clopinettes sur la fabrication des cadres et fourches, pour se retrouver avec de la quincaillerie dégueu en plus... (et accessoirement des risques de desserrage supplémentaires).

Je me suis posé la meme question: ou est l'avantage puisque devant il faut de toute facon un adaptateur postmount --> flatmount ?

Quelqu'un sait peut-etre quel est le "truc" ?

[PhanuHell]

Ce n'est pas un adaptateur postmount --> flatmount , c'est un flatmount/flatmount (le fameux adaptateur obligatoire dont je parle pour l'avant)

[Arph]

Il me semble avoir vu que le BMC RM01 est compatible 140 et 160 sans adaptateurs : ils ont prévu 2 fixations sur le cadre directement.

Est-ce que le problème n'est pas tout simplement que quand les cadres aujourd'hui en vente ont été conçus, Shimano recommandait du 140, et qu'ils ont changé leur fusil d'épaule ensuite ?

[Je_67]

Ok je viens de comprendre grace aux photos de ce lien:
http://www.bikehugger.com/posts/road-disc-brake-tech-flat-mount-vs-post-mount/

Le nouveau standard flatmount existe aussi pour l'avant.
Je pensais que les fourches avaient conservé le standard postmount

[rickyfirst]

Le pire est que l'on ne peut même pas se dire qu'il est urgent d'attendre, en effet en VTT ils en sont encore à jouer avec des adaptateurs

[teamdindon]

Personnellement, je ne trouve pas ça trop déconnant de devoir jouer avec des adaptateurs.

S'en passer, c'est figer à demeure le diamètre de disque à utiliser pour un cadre donné en faisant fi du profil de l'utilisateur et de son utilisation. C'est un peu le contraire de l'optimisation, non ?

[Rederik]

Non, depuis plusieurs saisons mes cadres et fourches sont en postmount et je roule en disques de 160. L'adaptateur sur un vélo neuf, ça fait vraiment pitié.

[PhanuHell]

Est-ce que le problème n'est pas tout simplement que quand les cadres aujourd'hui en vente ont été conçus, Shimano recommandait du 140, et qu'ils ont changé leur fusil d'épaule ensuite ?

Non, car le flatmount en 140 à l'avant nécessite déjà un adaptateur.

Personnellement, je ne trouve pas ça trop déconnant de devoir jouer avec des adaptateurs.

S'en passer, c'est figer à demeure le diamètre de disque à utiliser pour un cadre donné en faisant fi du profil de l'utilisateur et de son utilisation. C'est un peu le contraire de l'optimisation, non ?

Ça se tient, pour les produits industriels, mais c'est dommage qu'au moins la config la plus courante ne se fasse pas sans adaptateur.

A l'inverse, pour une optimisation dans les règles (i.e. au minimum à la carte, voir sur mesure), il n'y a pour le coup pas possibilité de faire proprement sans adaptateur. Pour les cadres c'est possible (il faudra calculer soi-même la position de l'interface flatmount 160), mais pour l'avant, c'est assez peu probable de pouvoir construire une fourche avec un flatmount arrière (le seul cas sans adaptateur) repositionné à 160 (!), le résultat sera vraisemblablement dégueu, voir structurellement foireux.

Donc c'est bien pour optimiser du standard, mais pas pour optimiser du sur-mesure.....

[PhanuHell]

salut je recherche un adaptateur flatmount pour passer mon disque en 180 mm sur mon tandem merci

Flatmount avant ? arrière ? Si c'est l'avant, est-il déjà en 160 ? (dans ce cas un adaptateur 140->160 fera 160->180)

[rickyfirst]

Personnellement, je ne trouve pas ça trop déconnant de devoir jouer avec des adaptateurs.

S'en passer, c'est figer à demeure le diamètre de disque à utiliser pour un cadre donné en faisant fi du profil de l'utilisateur et de son utilisation. C'est un peu le contraire de l'optimisation, non ?

Le paramètre limitant en usage route est l'adhérence. Des disques de diamètres plus élevés n'ont pas beaucoup d’intérêts. Optimiser pour des usages spécifiques doit rester possible mais cela ne doit pas empêcher une forme de standardisation.

[teamdindon]

Personnellement, je ne trouve pas ça trop déconnant de devoir jouer avec des adaptateurs.

S'en passer, c'est figer à demeure le diamètre de disque à utiliser pour un cadre donné en faisant fi du profil de l'utilisateur et de son utilisation. C'est un peu le contraire de l'optimisation, non ?

Le paramètre limitant en usage route est l'adhérence. Des disques de diamètres plus élevés n'ont pas beaucoup d’intérêts. Optimiser pour des usages spécifiques doit rester possible mais cela ne doit pas empêcher une forme de standardisation.

L'intérêt d'un diamètre plus élevé en route, c'est aussi pour des raisons de chauffe.
je trouve la solution flatmount avec un adaptateur qu'il suffit de retourner pour passer de 140 à 160 plutôt bien foutue, d'autant que l'adaptateur reste assez discret. Je serais même d'avis de ne plus appeler ça un adaptateur dans le sens où il est obligatoire quelle que soit la taille de disque, mais plutôt une "interface de montage".

A mon sens, le postmount en route appartient déjà au passé.

[rickyfirst]

Personnellement, je ne trouve pas ça trop déconnant de devoir jouer avec des adaptateurs.

S'en passer, c'est figer à demeure le diamètre de disque à utiliser pour un cadre donné en faisant fi du profil de l'utilisateur et de son utilisation. C'est un peu le contraire de l'optimisation, non ?

Le paramètre limitant en usage route est l'adhérence. Des disques de diamètres plus élevés n'ont pas beaucoup d’intérêts. Optimiser pour des usages spécifiques doit rester possible mais cela ne doit pas empêcher une forme de standardisation.

L'intérêt d'un diamètre plus élevé en route, c'est aussi pour des raisons de chauffe.

la chauffe en route est un problème lorsque tu as fait un gros freinage à haute vitesse et que tu te retrouves à basse vitesse avec l'obligation d'encore freiner. Sinon si ta vitesse est suffisante, le refroidissement est bien meilleur qu'en VTT (cet explication n'est pas de moi mais du mec chargé de développer les freins route chez Canyon).

[PhanuHell]

Le paramètre limitant en usage route est l'adhérence. Des disques de diamètres plus élevés n'ont pas beaucoup d’intérêts.

L'intérêt d'un grand disque et donc d'augmenter la puissance du freinage, c'est aussi d'avoir besoin de moins de force sur le levier. Quand tu sais ou aimes doser très précisément, c'est d'un grand confort (je suis d'accord qu'on ne parle plus de nécessité dans ce cas ). En particulier sur la roue avant, où l'adhérence n'est pas si facilement mise en défaut (en particulier pour les gros comme moi, et comme là on n'est plus sur le matos des pros, j'ai le droit d'en parler ). Pour moi, le 180 à l'avant a du sens, et pour cette raison je ne suis pas sûr que le postmount soit déjà mort. Entre les (gros) cyclos, les graveleux, les amateurs de descentes de cols, ça me semble être un petit marché à entretenir...

je trouve la solution flatmount avec un adaptateur qu'il suffit de retourner pour passer de 140 à 160 plutôt bien foutue

Ce point m'avait échapé. (Mais c'est quand même vilain, malgré le bien-foutuisme de la chose....)

[blind77]

je voudrais monter du 180 mm a l'avant en flatmount sur un tandem, pour l'arrière je vais rester en postmount 180 mm mais a l'avant je voudrais vraiment passer sur du 180 mm et je ne trouve pas de fourche route 700 en axe de 15 ou 12 flatmount.

[bob27]

Pourquoi sont ils moins nerveux, moins rigides ? Je ne comprends pas en quoi les disques jouent intrinsèquement là dessus (au contraire, les moyeux sont plus larges).

Enfin, pour l'aéro, je pense que c'est peanut hormis face aux étriers totalement intégrés. Mais ça doit compter parmi les différences, en effet.

Parce qu'un kit cadre disque est différent du "même" kit cadre en patins. Les renforts de carbone placés pour répondre à ce type de contrainte ne sont pas placés au même endroit. Et la géométrie et l'empattement sont aussi légèrement modifiés. L'ingénieur de chez Canyon l'explique dans son ITW dans Le Cycle : " Nos vélos à disque sont un peu plus longs, cela se ressent légèrement sur la rigidité, car plus le bras de levier est important, et plus il est facile de ressentir une flexion. (...) un cadre pour des freins à disque reste plus lourd; (...) Quand on veut renforcer une zone, il suffit d'ajouter des fibres de carbone, mais on modifie alors le confort et la nervosité du vélo. (...)"
Il dit aussi que l'impact aéro est plus minime qu'il n'y parait, il parle de 2,6 à 3,1 W, mais sans parler de vitesse. Il est d'ailleurs curieux de constater que certaines marques étaient plus revendicatives quand elles parlaient du gain de X watts avec des gaines de frein cachées dans le cintre et la potence, mais que concernant un Rotor de 160 mm à l'avant, elles n'en parlent pas.
Enfin, pour revenir à la rigidité et à la nervosité du vélo, il faut aussi s'intéresser sérieusement à la section de pneumatiques. Parce qu'un pneu de 28 ne sera jamais aussi vif au démarrage qu'un 23. Et le freinage disque impose quasiment de fortes section, au risque de bloquer la roue au freinage, ou de perdre l'adhérence en virage sur le mouillé parce que tu arrives trop vite avec ton freinage à disque.

Bonjour à tous,

Je reprends ici les propose de Jguy (message récupéré dans le post "matos des pros"), avec quelques remarques/questions

Et la géométrie et l'empattement sont aussi légèrement modifiés. L'ingénieur de chez Canyon l'explique dans son ITW dans Le Cycle : " Nos vélos à disque sont un peu plus longs, cela se ressent légèrement sur la rigidité, car plus le bras de levier est important, et plus il est facile de ressentir une flexion.

J'aimerai bien savoir pourquoi un cadre disque doit être plus long, c'est effectivement ce qu'on voit partout, mais je n'ai jamais lu d'explication...

Quand on veut renforcer une zone, il suffit d'ajouter des fibres de carbone, mais on modifie alors le confort et la nervosité du vélo. (...)"

Oui, mais il y a aussi possibilité d'enlever certains renforts, puisqu'il n'y a plus de patins, plus de souplesse des haubans, donc.
J'ai l'impression d'être au boulot, ils optimisent un truc, au top, d'un côté, mais sans penser qu'un coup de ménage ailleurs ferait aussi du bien. Remettre en cause le freinage disque, OK, pourquoi pas. Mais quand on parle de poids du cadre, s'il faut ajouter les renforts/pattes/etc... au poids du cadre, il faut aussi enlever les équivalents nécessaires pour des patins. Ne pas juste dire "il faut renforcer là". Par analogie (ridicule, certes, mais claire), quand je déménage, je déplace mes meubles, je ne les multiplie pas...

Sinon, Benj parlait dans un autre post de mettre le disque au milieu de la roue, il avait tilté que ce n'était pas possible, mais ça a déjà été fait, du moins en proto su un cadre GT monobras, le disque n'était pas entre les rayons, mais dans le moyeu.
Sinon, pour moi, parler du surpoids lié aux disques pour le matos des pros, c'est ridicule, ils peuvent tous être sous 6.8kgs si ça leur chante.

Enfin, on parlait esthétique et roues à rayons radiaux, mais peu critiquent l'esthétique des Lightweight dont le rayonnage n'est pas radial Donc des lightweight à disque, ça ne devrait pas être fondamentalement différent esthétiquemet des versions à patins

[teamdindon]

Et la géométrie et l'empattement sont aussi légèrement modifiés. L'ingénieur de chez Canyon l'explique dans son ITW dans Le Cycle : " Nos vélos à disque sont un peu plus longs, cela se ressent légèrement sur la rigidité, car plus le bras de levier est important, et plus il est facile de ressentir une flexion.

J'aimerai bien savoir pourquoi un cadre disque doit être plus long, c'est effectivement ce qu'on voit partout, mais je n'ai jamais lu d'explication...

Question d'encombrement : il faut réussir à faire passer la base entre le disque (sur un moyeu de 135 de large) et le talon de la chaussure sur un pédalier avec un Q-factor faible. Avec des bases plus longue, ça laisse plus de marge de manœuvre.