Quoi privilégier : Poids ou aero?

[soracabana]

C'est bien ce que je dis, si pour vous faire du vélo c'est avoir le nez dans le guidon, mains en bas et tracter du 53/11 sur du plat, alors effectivement avec l'aéro vous allez gagner quelques minutes sur votre sortie.

ça marche aussi avec un mistral à 100 à l'heure tes roues qui fendent la bise Robert?

[benj-]

Robert a pris le temps de répondre intelligemment, disant que la hauteur des jantes s adaptent en fonction du poids et du vent .
Tu n'as qu'à lire vraiment ce qu'il écrit, de plus, je suis assez souvent dans le 84 pour dire qu'à 100km/h on ne part pas rouler .

[soracabana]

Dans le 84, le 13, le 83, dans toutes les régions venteuses, l'aéro est plus un problème qu'une solution, souvent on part il n'y a pas de vent et au retour ça souffle. Non seulement c'est handicapant, mais en plus c'est dangereux.
Tout dépend de la région ou l'on roule, du type de parcours que l'on fait et de sa manière d’appréhender le vélo.

[mouton robert]

Bien, comme je t'ai indiqué je roules depuis 10 ans avec ce type de matériel à 60 km de la côte,dans une région vallonnée et venteuse(au milieu des éoliennes,un des plus grands parcs Français).
Je pense donc avoir un peu plus d'expérience que toi,on peut parler d'un sujet que l'on connait bien...
Et comme dit Benj, avec un vent de 100km/h,on ne roule pas...

[Kayou]

Sauf que sur une sortie, on a rarement le vent entre 5 et 20° sur toute la durée...
Chacun se fait sa propre opinion, et à notre niveau c'est pas ce qui va faire la différence.

D'un autre coté, y'en a quelques uns qui se sont foutu (sur ce fofo) de la gueule de Cavendish avec sa tenue pour les championnats alors qu'au final c'est le plus rentable et au moins pas d'inconvénient de tenu de route ^^

Perso quand il y a pas mal de vent, je retire les jantes hautes, le plus traitre étant les entrées de champs avec les "trous" dans les haies.

Chez Cervélo et Spécialized, les géométries sont identiques entre les modèles aéro et les autres

C'est faux. Ex sur taille 54 :
S2 : 54 700c 73.0° 68 545 140 573 399 746 541 380
S5 : 54 700c 73.1° 68 548 154 575 405 753 555 378 43
R3 : 54 700c 73.1° 68 548 148 575 405 753 555 378
P2 : 54 700c 72.5° 60 557 120 609 380 776 512 418
P4 : 54 700c 72.5° 60 557 105 609 380 762 498 419

Source

Marrant de voir que le S5 qui se veut plus innovant est avec un profil dit "aero" est moins aéro qu'un R3...

[Naxoah]

Sauf que sur une sortie, on a rarement le vent entre 5 et 20° sur toute la durée...
Chacun se fait sa propre opinion, et à notre niveau c'est pas ce qui va faire la différence.

D'un autre coté, y'en a quelques uns qui se sont foutu (sur ce fofo) de la gueule de Cavendish avec sa tenue pour les championnats alors qu'au final c'est le plus rentable et au moins pas d'inconvénient de tenu de route ^^

Perso quand il y a pas mal de vent, je retire les jantes hautes, le plus traitre étant les entrées de champs avec les "trous" dans les haies.

Chez Cervélo et Spécialized, les géométries sont identiques entre les modèles aéro et les autres

C'est faux. Ex sur taille 54 :
S2 : 54 700c 73.0° 68 545 140 573 399 746 541 380
S5 : 54 700c 73.1° 68 548 154 575 405 753 555 378 43
R3 : 54 700c 73.1° 68 548 148 575 405 753 555 378
P2 : 54 700c 72.5° 60 557 120 609 380 776 512 418
P4 : 54 700c 72.5° 60 557 105 609 380 762 498 419

Source

Marrant de voir que le S5 qui se veut plus innovant est avec un profil dit "aero" est moins aéro qu'un R3...

Quand je parlais de Cervélo, il faut comparer les vélos de même "génération" donc le nouveau R3 avec le S5, le S2 ayant l'ancienne géométrie.

Et je confirme que la géométrie est identique sur le R3 et le S5, la différence de hauteur de douille s'explique par la forme de la douille du S5 qui épouse la fourche. Mais la position est bien identique.

[soracabana]

Ah, excusez-moi les gars, c'est que je suis de la campagne et que je ne savais pas que tu avais plus d'expérience que moi Robert.

Mais c'est du mou quand même.

[mouton robert]

Sauf que sur une sortie, on a rarement le vent entre 5 et 20° sur toute la durée...
Chacun se fait sa propre opinion, et à notre niveau c'est pas ce qui va faire la différence.

D'un autre coté, y'en a quelques uns qui se sont foutu (sur ce fofo) de la gueule de Cavendish avec sa tenue pour les championnats alors qu'au final c'est le plus rentable et au moins pas d'inconvénient de tenu de route ^^

Perso quand il y a pas mal de vent, je retire les jantes hautes, le plus traitre étant les entrées de champs avec les "trous" dans les haies.

Chez Cervélo et Spécialized, les géométries sont identiques entre les modèles aéro et les autres

C'est faux. Ex sur taille 54 :
S2 : 54 700c 73.0° 68 545 140 573 399 746 541 380
S5 : 54 700c 73.1° 68 548 154 575 405 753 555 378 43
R3 : 54 700c 73.1° 68 548 148 575 405 753 555 378
P2 : 54 700c 72.5° 60 557 120 609 380 776 512 418
P4 : 54 700c 72.5° 60 557 105 609 380 762 498 419

Source

Marrant de voir que le S5 qui se veut plus innovant est avec un profil dit "aero" est moins aéro qu'un R3...

D'après les études menées par les ingénieurs ,l'angle de vent de 5° à 20° est jugé le plus habituel lorsque l'on roule vent de face;et je suis assez d'accord,on a rarement le vent pleine face ou inversement plein dos ou pile de côté...
Quant au problème de tenue de route que tu crains,c'est inexistant pour moi(pas de guidonnages,sauf pour la 1080 dans certains cas).
Tu dis"inutile à notre niveau", au contraire gagner quelques watts facilement est intéressant...
Concernant la remarque sur le s5,tu te plantes(tableau).

Pour soracabana,je ne te prends pas de haut,mais dix d'utilisation dans toutes les circonstances et trois paires de roues hautes apportent quand même de l'expérience.
Est-ce ton cas?

Et pour les septiques de l'aéro,je leur conseille un jour de faire un chrono avec un vélo de TT avec tout les bons paramètres(position-tenue-matos),ils comprendront sans doute que l'on peut en appliquer quelques principes à la route...

[LewOlive]

Merci pour ce tableau !

Il a le mérite de quantifier le rôle de chaque cadre dans la résistance à l'air, et c'est très bien !

Par contre, sur le topic on se focalise énormément sur l'aéro, et moins sur le poids et la faculté de relance de chaque cadre.

Quand on est seul face au vent, il n'y a pratiquement aucune relance, même sur parcours cassant.

Mais le vélo en course, c'est la plupart du temps les relances qui font la différence plus que les bouts droits interminables à haute vitesse.
Même sur des courses rapides (plus de 42 de moyenne), c'est plus souvent le nombre de relances à 50km/h que la durée de cette vitesse qui fait mal.
Alors un cadre moins profilé mais avec des qualités dynamiques optimales aurait de quoi s'exprimer lui aussi.
En fait, c'est comme comparer une voiture qui aurait un top speed élevé grâce à son, carenage, et une voiture sans carenage avec plus de chevaux sous les capot, qui serait plus performante sur le 0 à 100.

De mon point de vue, les cadre aéro sont d'abord utiles sur des entraînements à vitesse constante (et là, pas besoin de rouler vite), et aussi sur les courses en ligne à vitesse régulière. Mais même sur les phases d'échappées, je pense qu'il y a débat, car entre la file montante et descendante il peut y avoir 4km/h de différence, soit autant à relancer tous les 300m par exemple... Faites l'expérience avec un cadre profilé et des roues très hautes, vous verrez que cela n'a rien d'évident lorsque les autres sont équipés de vélos plus faciles à relancer. En contrepartie, dans ce cas, on tient mieux ses relais. Bref, c'est toute la complexité du vélo qui s'exprime !

En définitive, j'en viens à la conclusion que si je choisis un cadre très aéro, je serai plutôt enclin à utiliser des roues type 202 et 303 pour équilibrer l'ensemble.
A l'inverse, si je choisis un cadre à tubes ronds, je serai plutôt enclin à utiliser la combinaison 303 et 404, toujours pour équilibrer l'ensemble.
Le but ultime, c'est aussi de ne pas faire plus d'efforts que les autres dans les différentes phases de course, pour être capable de lever les bras sur la ligne d'arrivée. Avec un vélo trop aéro, on ne se fond pas toujours dans la masse, donc c'est un juste compromis à trouver... sinon on verrait beaucoup plus de S5 équipés de 808 !

[LionelB]

Quel est la definition de Cervelo d'un "typical road bike"?

[mouton robert]

Intéressante ta réflexion Lew olive,sauf si on ajoute l'effet aéro avec un faible poids,c'est le cas avec mon s3 et des 808 artisanales(6.8kg en 58).
Mes relances et accélérations restent très vives et on m'en fait souvent la remarque avec étonnement en voyant le vélo utilisé...

En ce qui concerne la faible utilisation de ce type de matériel, à mon avis il y a l'inertie du milieu cycliste envers l'innovation et le problème de tenue de route que beaucoup rencontre(ce qui n'est absolument pas le cas pour moi).

Pour conclure,je citerai une partie de la conclusion du test 2008 de roues artisanales:

"Pour le contre-la-montre, les courses sur le plat, l’idéal sera de combiner des jantes hautes avec un faible nombre de rayons profilés. Pour tout vous dire, il s’agit même de la
solution optimale pour une utilisation « route »".

[rickyfirst]

On arrive enfin au choix évident que la technologie nous permet : un vélo aero et léger. En effet, il est intéressant de relancer facilement sa machine et de pouvoir maintenir facilement sa vitesse.

Seul les vélos hyper léger du style moins de 5500 gr complet sont difficile à monter avec des roues et cadre aéro.

J'ajoute que pour l'aéro, c'est la position qui est essentielle plutôt que la forme d'un seul tube.

[soracabana]

Tu as tout dit Rickyfirst, lorsque le vélo est très léger, l'aéro devient peu compatible.

Pour ce qui est de l'inertie du milieu cycliste envers l'innovation, je pense que dans certains endroits c'est le contraire. Je vois des tas de cyclistes tomber dans les pièges du marketing à outrance (inserts dans les haubans des spé, roues hautes à tout crin, ensembles potence/guidon au détriment de la position, ensemble de CLM au guidon en toutes circonstances, voire vélos de CLM modifiés en utilisation courante etc...).

On en vient finalement à la manière d’appréhender le vélo et sa philosophie. Avec le temps et les kilomètres, on se rend compte que la position sur son vélo est la chose primordiale avant toute chose. Lorsque l'on fait des sorties de plus de 5 heures avec son vélo (léger ou pas, aéro ou non) et qu'au retour on ne sent que les douleurs musculaires dues à l'effort et non pas des douleurs articulaires qu'une mauvaise position génèrent, on a fait un grand pas en avant.

Après il y a aussi le plaisir de rouler. Quel plaisir a-ton à rouler couché sur du plat en appuyant comme un âne sur les pédales pendant des heures? A mon sens, c'est sans commune mesure avec le plaisir d’enchaîner les parcours vallonnés voire les petits cols sur un vélo léger à vos mesures.

Ce sont tout simplement deux mondes différents et chacun voit midi à sa porte. Pour certains ce sera les 808 sur des vélos en carbone profilés voire des vélos de CLM moulés en Chine, pour d'autres les lightweight Ventoux sur des vélos en titane ou en acier soudés en France.

[rickyfirst]

Après il y a aussi le plaisir de rouler. Quel plaisir a-ton à rouler couché sur du plat en appuyant comme un âne sur les pédales pendant des heures? A mon sens, c'est sans commune mesure avec le plaisir d’enchaîner les parcours vallonnés voire les petits cols sur un vélo léger à vos mesures.

Il n'y a pas de plaisir universel (bon Ok peut être un ). Chacun trouve son plaisir dans sa pratique. L'essentiel, c'est d'adapter sa machine à sa pratique et à son plaisir.

[Kayou]

Concernant le tableau, je pense que c'est directement sorti d'un powerpoint marketing Cervélo... J'aurais tendance à être un peu septique (pas aux résultats en tant que tel mais aux chiffres donnés). D'autant plus qu'on ne connait pas la méthodologie appliqué pour le test.
Et si on se réfère au tableau montrant tout ce qui peut nous faire gagner en terme de temps niveau, il y a bien d'autres choses à voir avant le cadre.

Ce que je voulais dire c'est que c'est quand même étonnant de voir que le S5 se veut avoir une géométrie avec une douille assez haute et de ce fait en opposition avec le type de position qu'on cherche a avoir avec de genre de cadre.
Du coup pour avoir l'équivalence au niveau de la position avec un S2/S3, on doit prendre un cadre plus petit, avoir une potence inversée...
Ca me renforce vraiment dans la voix marketing, on voit fair un cadre "aéro" (avec tableaux maison à l'appui) mais au final votre position sera, de base, plus confortable qu'avec un "vieil" S3 (mais nettement plus beau)

En ce qui concerne la faible utilisation de ce type de matériel, à mon avis il y a l'inertie du milieu cycliste envers l'innovation et le problème de tenue de route que beaucoup rencontre(ce qui n'est absolument pas le cas pour moi).

A mon avis c'est surtout une question de coût.
Toute le monde n'a pas les moyens de tester par lui même le matériel et de se faire sa propre opinion face aux idées reçues et impressions de chacun (plateau ovala, jants hautes, jantes carbone, cadre aéro)


Sinon ouep je connais un peu les bienfaits de l'aéro mais perso si j'ai envie de me faire 3-4h (même 2h) tout seul en envoyant. La première chose que je fais, c'est de prendre un vrai cadre de chrono avec un vrai prolongateur

[jeje91]

On arrive enfin au choix évident que la technologie nous permet : un vélo aero et léger. En effet, il est intéressant de relancer facilement sa machine et de pouvoir maintenir facilement sa vitesse.

Seul les vélos hyper léger du style moins de 5500 gr complet sont difficile à monter avec des roues et cadre aéro.

J'ajoute que pour l'aéro, c'est la position qui est essentielle plutôt que la forme d'un seul tube.

Pour du chrono, le premier truc à faire est de poser le gonz sur son vélo comme il faut, je crois que tout le monde est d'accord.

Mais si l'utilisation n'est pas pour du chrono pur mais pour du mixte (toutes courses), pourquoi courrir après un cadre dit "'aero" à tout prix ? Pourquoi en faire une finalité ?

Par exemple, à équipement identique est on déja capable de faire objectivement sur le plat la différence entre un Venge et un Sl4 par exemple, quel est le gain, si oui j'aimerai bien le connaitre (5watt ??) ?
Ufolep nous le dira

Soyons bien conscient du gros effet de mode à l'heure actuel sur les cadres semi aero...
Personnellement je ne vois pas l'intéret sur un vélo fait pour des courses classiques d'avoir des tubes aero au détriment de géométries classiques et étudiées pour la nervosité, la relance.

[centaur]

La douille du S5 n'est pas plus haute mais plus longue. Ceci est du au fait que la fourche spécifique est moins haute et que cela est compensé par la douille.
Mais le pilote n'est pas plus haut pour la cause ...

[LionelB]

Franchement, qui veut rouler avec un truc pareil?

http://www.cervelo.com/i/bikes/2012/S5/S5-690-380-VWD-DI2.jpg

[rickyfirst]

Mais si l'utilisation n'est pas pour du chrono pur mais pour du mixte (toutes courses), pourquoi courrir après un cadre dit "'aero" à tout prix ? Pourquoi en faire une finalité ?

Par exemple, à équipement identique est on déja capable de faire objectivement sur le plat la différence entre un Venge et un Sl4 par exemple, quel est le gain, si oui j'aimerai bien le connaitre (5watt ??) ?
Ufolep nous le dira

Optimiser, c'est regarder toute les sources de gain. Il ne s'agit pas d'opposer des gains potentiels mais simplement de choisir ceux qui sont susceptibles de convenir à sa pratique et à ses spécificités.

[Kayou]

La douille du S5 n'est pas plus haute mais plus longue. Ceci est du au fait que la fourche spécifique est moins haute et que cela est compensé par la douille.
Mais le pilote n'est pas plus haut pour la cause ...

Oui, ça été précisé par Naxoah et on a la même géométrie que sur le R3.
Par contre elle diffère de celle du S2-S3

[rickyfirst]

Franchement, qui veut rouler avec un truc pareil?

http://www.cervelo.com/i/bikes/2012/S5/S5-690-380-VWD-DI2.jpg

Celui qui en a l'usage et qui trouve les caractéristiques du vélo intéressantes pour lui. Le vélo universel c'est comme le bon goût universel cela n'existe pas.

[veusty]

Merci pour le tableau, il est super intéressant.

Il faudrait la même chose avec les vélos de toutes les marques !

[Arph]

Euh, non, c'est juste une série de chiffres sans aucune explication du protocole ni de ce qu'est un "typical road bike" ... Et puis les chiffres, on sort ceux qu'on veut selon la manière dont on s'y prend pour les mesurer, donc prudence ...

[LionelB]

Exactement.

[rickyfirst]

Euh, non, c'est juste une série de chiffres sans aucune explication du protocole ni de ce qu'est un "typical road bike" ... Et puis les chiffres, on sort ceux qu'on veut selon la manière dont on s'y prend pour les mesurer, donc prudence ...

Effectivement, il s'agit d'un document commercial dont on ne connait pas les tenants et aboutissants.

[mouton robert]

Bien,je vous mets un autre tableau alors...
Sur les roues zipp et fait par un de leur concurrent....
La ligne du haut correspond à une jante alu classique.
On peut voir que la 1080 dispose d'une traînée égale à 0 à 12°.

[rickyfirst]

C'est déjà moins 'généraliste' et plus centré sur un sujet spécifique. Cela dit l'on ne connait pas non plus le protocole

[Rogntudju]

Comment un objet, quel qu'il soit, pourrait avoir une trainée nulle, même ponctuellement dans des conditions particulières ?

[LewOlive]

Comment un objet, quel qu'il soit, pourrait avoir une trainée nulle, même ponctuellement dans des conditions particulières ?

A partir du moment où le vélo se déplace à la même vitesse que l'air, il n'y a pas de trainée de l'ensemble vélo/air, mais il subsite une trainée liée à la rotation de la roue, donc une trainée rayons/air.

Sinon, je pense qu'à un certain niveau d'angles, le vent joue un effet de voile, sur certaines jantes seulement. Cela permet donc théoriquement au vélo d'accélérer tout seul, comme un voilier.

[ufolep60]

On arrive enfin au choix évident que la technologie nous permet : un vélo aero et léger. En effet, il est intéressant de relancer facilement sa machine et de pouvoir maintenir facilement sa vitesse.

Seul les vélos hyper léger du style moins de 5500 gr complet sont difficile à monter avec des roues et cadre aéro.

J'ajoute que pour l'aéro, c'est la position qui est essentielle plutôt que la forme d'un seul tube.

Pour du chrono, le premier truc à faire est de poser le gonz sur son vélo comme il faut, je crois que tout le monde est d'accord.

Mais si l'utilisation n'est pas pour du chrono pur mais pour du mixte (toutes courses), pourquoi courrir après un cadre dit "'aero" à tout prix ? Pourquoi en faire une finalité ?

Par exemple, à équipement identique est on déja capable de faire objectivement sur le plat la différence entre un Venge et un Sl4 par exemple, quel est le gain, si oui j'aimerai bien le connaitre (5watt ??) ?
Ufolep nous le dira

Effectivement, j'essaierais de vous faire un beau Cr